Hinterrad-, Front- oder Allradantrieb?

1. Hinterradantrieb

Lange Zeit stellte diese Variante den technisch nahe liegenden „Standardantrieb“ dar. Hier wird der Motor im Vorderteil des Fahrzeuges längs eingebaut. Daran anschließend folgt das Getriebe, das die Kraft über die Kardanwelle an das Differential der Hinterachse leitet, das die Hinterräder antreibt.


Aufbau einer klassischen Limousine mit Hinterradantrieb (Mercedes-Benz 380 SE, 1979)

Dieses Konzept führt dazu, dass die vorderen Räder für die Richtungsänderungen (Lenkung) zuständig sind und die hinteren für den Vortrieb (Antrieb). Dadurch ist eine angenehme und von Antriebseinflüssen unabhängige Lenkung möglich. Grundsätzlich ist bei diesem Konzept auch eine recht ausgewogene Gewichtsverteilung des Wagens zwischen vorne und hinten möglich, da zumindest Teile des (recht schweren) Motors hinter der Vorderachse liegen, das Getriebe noch mehr gegen Mitte des Fahrzeuges liegt und der hintere Teil des Fahrzeuges das Differential und die angetriebenen Achsen des Fahrzeuges beinhaltet. Auch erlaubt das Konzept einen recht großen Radstand (Abstand zwischen Vorder- und Hinterachse), der dem Fahrkomfort zugute kommt (Federverhalten, Geradeauslauf). An sich ist eine ausgewogene bis leicht hecklastige Gewichtsverteilung wünschenswert, damit das Auto ausgewogen fährt und sowohl beim Gasgeben als auch beim Bremsen hinreichend Gewicht auf der Hinterachse ist. Bei hinreichender Motorisierung bzw. hinreichend schmalen Reifen (oder rutschigem Straßenbelag) führen derartige Fahrzeuge in Grenzsituationen typischerweise zum „Übersteuern“: Gibt man in Kurven bei mäßiger Bodenhaftung zu viel „Gas“, kann das Heck „wegdriften“ und „ausbrechen“. Diese Eigenschaft kann sowohl spaßfördernd als auch gefährlich sein. Elektronische Stabilitätsprogramme können durch gezieltes Abbremsen einzelner Räder auch derartige Situationen vermeiden bzw. entschärfen.

Heutzutage findet man dieses Konzept typischerweise nur mehr in „Premium“-Limousinen wie BMW, Infinity, Jaguar, Lexus oder Mercedes-Benz sowie in US-Limousinen von Cadillac, Chrysler oder Ford. Gründe sind gegenüber Frontantrieb etwas schlechtere Platzausnützung und offenbar geringfügig höhere Baukosten (wohl vorwiegend mangels Teileaustauschbarkeit zu kleineren Frontantriebsmodellen, wobei bei letzteren die Kardanwelle entfällt und damit auch der Mitteltunnel kleiner ausfallen kann). Vom Fahrkomfort und vom Lenkverhalten her ist der Hinterradantrieb dem Frontantrieb grundsätzlich überlegen.

2. Sportliche Varianten des Hinterradantriebes

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Mittelmotor beim Porsche Boxster (2005, Typ 987)

Daneben gibt es noch zwei Wege, bei „konventionelleren“ Fahrzeugkonzepten mit Motor vorne eine ausgeglichene bis leicht hecklastige Gewichtsverteilung zu erreichen. Einerseits kann das Getriebe nicht direkt mit dem Motor verbunden werden, sondern hinter der Welle zur Hinterachse am dortigen Differential montiert werden, damit mehr Gewicht in die hintere Wagenhälfte wandert („Transaxle“). Dieses Konzept wurde beispielsweise beim Porsche 924/944 und 928 angewendet. Heute wird es neben klassischen GT-Ferraris wie F12 Berlinetta nach dem Mercedes SLS auch im etwas „günstigeren“ AMG GT angewendet und schlussendlich auch in der aktuellen Corvette eingesetzt; sämtliche dieser Autos haben den Motor hinter der Vorderachse, sodass man von einem Front-Mittelmotor spricht. Dieses Konzept führt zu einer ähnlich ausgeglichenen bzw. leicht hecklastigen Gewichtsverteilung wie ein Mittelmotor nahe der Hinterachse. Die Masse ist jedoch weniger stark in der Mitte des Fahrzeuges konzentriert, sondern in ähnlichem Verhältnis auf vorne und hinten verteilt, sodass spontane Lenkbefehle etwas träger umgesetzt werden. Dafür ist das Fahrverhalten tendenziell "gutmütiger" und im Grenzbereich etwas besser berechenbar.


Transaxle-Bauweise mit Getriebe an der Hinterachse beim Ferrari 599 GTB (2006-2012)

Andererseits kann man auch durch bloßes Zurückversetzen des Motors hinter die Vorderachse eine ziemlich ausgewogene Gewichtsverteilung erzielen, ohne noch das Getriebe an die Hinterachse zu verschieben. So ist es z.B. beim Mazda MX-5 und bei vielen „normalen“ BMWs mit (leichterem) Benzinmotor der Fall. Hierbei wird im Vergleich zu anderen Konzepten dieses Abschnitts am wenigsten Fahrzeuglänge nur dem Fahrverhalten geopfert und hält sich der konstruktive Mehraufwand in Grenzen.


Front-Mittelmotor beim Mazda MX 5 (2015)

Porsche baut bei seinem 911er traditionellerweise den Motor hinter der angetriebenen Hinterachse als Heckmotor ein (man spricht dann von Heckantrieb). An sich ist dieses Konzept dem Mittelmotor leicht unterlegen, wobei der Heckmotor beim „Driften“ hilfreich sein kann. Echte Rücksitze gehen sich auch hier nicht aus. Auch der Smart oder der mit ihm verwandte neue Renault Twingo haben diese Motoranordnung im Sinne der Platzoptimierung gewählt, wobei das Fahrwerk nicht für Übersteuern ausgelegt wurde.


Heckantrieb beim Porsche 356 (1963)

Allgemein ist eine Fahrwerksabstimmung wünschenswert, die in Grenzsituationen leicht untersteuert und somit

3. Frontantrieb

Citroën SM (1970-1975): Versuch eines frontgetriebenen Sportwagens

Beim Frontantrieb ist der Motor meist quer zur Fahrtrichtung eingebaut und praktisch die gesamte Technik in der Nähe der Vorderachse (meist davor, siehe das Bild unten; das obige Bild mit längs eingebautem Motor hinter der Vorderachse ist eine seltene Ausnahme zwecks besserer Gewichtsverteilung). Beim typischen Frontantrieb ist eine ausgeglichene Gewichtsverteilung unmöglich (vielfach Größenordnung von 60 % vorne zu 40 % hinten oder – gerade bei schweren Dieselmotoren – noch schlechter), dafür kann die Platzausnützung optimiert werden.


Perfekte Raumausnützung beim Honda N-One (2012)

Das Fahrverhalten ist typischerweise unspektakulär und zu schnell gefahrene Kurven führen zu Untersteuern: Die Vorderräder schaffen es nicht, sowohl für die Richtungsänderung als auch für den Vortrieb zu sorgen, sodass das Auto geradeaus weiterfährt, anstatt sich einzudrehen wie ein Wagen mit Hinterradantrieb. Diese Situation wird vielfach für weniger gefährlich erachtet, und man kann durch einfaches Wegnehmen von Gas oder kurzes Bremsen meist einigermaßen wieder die gewünschte Kurvenfahrt erreichen. Auch bei Schnee und Glätte hat der Frontantrieb Vorteile. Umgekehrt tendiert er dazu, dass man bei Kurven auf der Lenkung Einflüsse von Gasgeben und -wegnehmen spüren kann (

4. Allradantrieb

Man landet damit vielfach beim Allradantrieb; mitunter einfach, weil mehr besser ist bzw. weil man sicher in den Winterurlaub gelangen möchte. Freilich: Durch Verteilung des Antriebs auf alle vier Räder lassen sich grundsätzlich höhere Kurvengeschwindigkeiten als auch bessere Traktion auf rutschigem Untergrund erreichen.

Zwei Nachteile hat Allradantrieb immer: Er führt zu mehr Gewicht – regelmäßig 50 bis eher 100 kg – und damit auch zu etwas schlechterem Bremsverhalten. Die Umlenkung der Motorkraft auf vier Räder führt außerdem zu mehr Reibung und Trägheitsmomenten und damit schlussendlich zu mehr Treibstoffverbrauch und gefühlter Minderleistung.

Vom Konzept her gibt es unzählige Varianten: Bei klassischen Geländewägen werden in der Geländeübersetzung Verzerrungen im Antriebsstrang zwecks besseren Vortriebs auf rutschigem Untergrund akzeptiert. Bei Fahrzeugen, die auf Hinterradantrieb aufbauen, wird meist die Vorderachse „zugeschaltet“, wenn es erforderlich ist. Damit „spürt“ man den Allradantrieb im Regelfall nicht, hat ihn aber, wenn man ihn braucht. Bei Subarus mit Schaltgetriebe wird die Kraft grundsätzlich mechanisch auf alle vier Räder verteilt. Erwähnenswert ist auch das Allradantriebssystem des Porsche 959 oder das des Ferrari FF.


Allradantrieb bei Subaru mit kurzem Boxermotor vor der Vorderachse

Den Allradantrieb hat in erster Linie Audi „benötigt“, um die auf den NSU mit leichtem Wankelmotor der 1960er Jahre zurückgehende Konstruktion bei „normalem“ Audimotor langfristig fortführen zu können: Der schwere Motor war samt Getriebe derart ungünstig vor der angetriebenen Vorderachse platziert, dass das Fahrverhalten, die Sicherheit und auch die Möglichkeit, höhere Leistung über die Vorderräder auf die Straße zu bringen, deutlich eingeschränkt waren. Anstatt auf ein oberklassetaugliches Konzept zu setzen, wurden einfach auch die hinteren Räder mit angetrieben und heftig für das neue „quattro“-Konzept geworben. Erst 2007 mit dem A5 wurde immerhin das Getriebe hinter das Differential versetzt, um die frontlastige Gewichtsverteilung etwas zu verbessern. Auch gibt es mittlerweile elektronische Helferlein, die durch gezielte Kraftzufuhr auf die vier Räder ein besseres Lenkverhalten ermöglichen. Trotz aller optischer Anstrengungen sieht man auch aktuellen Audis noch an, dass sie mehr Gewicht vor der Vorderachse tragen als ein typischer BMW oder Mercedes (vergleiche auch einen Audi TT mit einem Mazda MX-5 oder einen Golf mit einem 1er-BMW, der vorerst noch Hinterradantrieb hat).

Auch in kompakteren Fahrzeugen wird immer mehr „Allradantrieb“ verkauft. Hier läuft der Wagen grundsätzlich regelmäßig praktisch im Vorderradantrieb und schaltet bei Bedarf die Hinterräder mehr oder weniger hinzu. Er hilft damit vorwiegend in Extremsituation bzw. ermöglicht es, auch beim Frontantriebslayout die heute verfügbaren hohen Motorleistungen einigermaßen auf die Straße zu bringen.

Insbesondere bei den beiden letzten frontantriebsabgeleiteten Varianten sind Lenkeinflüsse beim Beschleunigen aus Kurven nicht ganz vermeidbar (außer durch gefühllose Lenkungen). Außerdem führen sie typischerweise wieder zu untersteuerndem Fahrverhalten. Selbst hinterradantriebsabgeleitete Allradantriebe leiden in gewissem Maße unter diesem Problem, da das Mehrgewicht im vorderen Bereich des Fahrzeuges anfällt. Somit führt die zusätzliche Massenträgheit dazu, dass das Auto nicht so 

5. Richtiges Kurvenfahren