Tests
ausgewählter Kompaktfahrzeuge
in
preislich aufsteigender Reihenfolge
Renault Twingo (2014)
Wie viele neue Kleinwägen bietet dieser Wagen zu Preisen ab gut 10.000
Euro nur Dreizylindermotoren. Somit wird der Standardbenziner die beste
Wahl sein, die Dieselfahrern kaum unangenehm auffallen wird. Für
„Benzinbrüder“, die mehr Zylinder gewohnt sind, mag die Akustik noch in
Ordnung gehen, die Vibrationen im Leerlauf werden sich jedoch nicht ganz
leugnen lassen. Das Ziel des niedrigen Normverbrauchs führt somit
tendenziell nach etwa einem Jahrhundert der Verfeinerung des Automobils in
den letzten Jahren zu einem Rückgang der Laufruhe der Motoren, da im
Marketing Messwerte bei Verbrauch und Leistung wichtiger als abstrakte
Phänomene wie „Laufkultur“ oder die Kraftentfaltung im Normalbetrieb sind.
Ansonsten ist das Auto angenehm gefedert, bietet gute Übersichtlichkeit
und ein sehr angenehmes Fahrverhalten. Für heutige, abgasnormbedingte
Verhältnisse ist die Kraft des 1 l-Motors mit 70 PS bei niedrigen
Drehzahlen als relativ gut und völlig ausreichend für das knapp 900 kg
schwere Fahrzeug zu bezeichnen. Der Heckmotor samt Heckantrieb erlaubt
eine gute Platzausnutzung bei nur 3,6 m Länge und ermöglicht darüber
hinaus einen langen Radstand sowie einen unglaublich engen Wendekreis.
Drifts sind bei normalen Verhältnissen aufgrund der Fahrwerksabstimmung
und der Motorleistung nicht möglich; das Stabilitätsprogramm ist an sich
nicht abschaltbar. Immerhin hat man nicht auf die Option eines großen
Faltschiebedaches vergessen, sodass man sich – wenn man die Tatsache
verkraftet hat, dass Kleinwägen künftig scheinbar nur 3 Zylinder haben
werden – in Summe recht zufrieden fortbewegen kann.
Suzuki Swift (2010)
Unter den Kompaktwägen zählt der Suzuki Swift zu den optisch gefälligeren
und fahraktiveren Fahrzeugen. Er hat auch einigermaßen normale
Fensterflächen, damit sich auch hinten Sitzende nicht wie in einem Kerker
fühlen und vorne Sitzende mit dem Kopf nicht allzu nahe an einer übermäßig
flachen Windschutzscheibe „kleben“. Für normale Ansprüche könnte das
Fahrwerk etwas weicher abgestimmt sein.
Er ist nicht ganz billig, aber immerhin preiswerter als Fahrzeuge mit
Retro-Design-Aufschlägen. Die normale 1.2 l-Motorisierung (90 PS) gefällt
mit solider Technik und zunehmend selteneren und angenehm laufenden vier
Zylindern in dieser Preisklasse. Hubraumbedingt kommt Leistung erst mit
höheren Drehzahlen, während das 1.6 l-Modell eher in der nächsthöheren
Preisklasse angesiedelt ist (näher bei 20.000 Euro als die
Standardmodelle, die um 11.000 Euro hinreichend und samt Klimaanlage
ausgestattet oder um 15.000 Euro voll ausgestattet sind).
Ergänzung 2018: Zwischenzeitig gibt es das Nachfolgemodell, das
optisch in meinen Augen etwas weniger gelungen ist, dafür aber dem Konzept
und der Fahrfreude seines Vorgängers treu bleibt. Entsprechend ist das
Fahrzeug im Gegensatz zu manchen seiner Wettbewerber weiterhin wirklich
kompakt und auch nochmals leichter geworden. Auch steht es dem Kunden
frei, zwischen bewährter Vierzylindertechnik und aktuell moderner
Dreizylinder-Turboladertechnik samt Elektromotorunterstützung zu wählen.
Mazda 2 (2015)
Etwas
oberhalb des Suzuki beginnt die sogenannte "Polo"-Klasse, die regelmäßig
bereits 4 Meter Außenlänge hat und damit noch stadttauglich kompakt ist.
Die Außenabmessungen entsprechen damit einem "Golf II", wobei die
aktuellen Sicherheitsstandards ihren Tribut bei der Größe fordern,
sodass tendenziell die Gepäckräume sehr kompakt ausfallen müssen. Es
gibt hier neben dem "Polo" aus dem Hause Volkswagen (2009) zahlreiche
andere Angebote wie z.B. Ford Fiesta (2008), Peugeot 208 (2012) oder
Renault Clio (2012). Die Einstiegsmodelle bewegen sich regelmäßig um
1.000 kg herum, während Dieselmodelle auch 20 % darüber liegen können.
Preislich bewegen sie sich in
der Größenordnung von 15.000 Euro, wobei gehobene Ausstattung auch
durchaus gegen 25.000 Euro gehen kann. Zwischenzeitig sind bei diesen
Modellen oft nicht einmal mehr die „Einstiegsmotoren“ in bewährter Technik
(4-Zylinder-Benzinmotor ohne Turbolader) ausgeführt (siehe auch meine
Ausführungen zu „downsizing“).
Vielmehr stellt zunehmend ein verkleinerter 3-Zylindermotor mit
Turbolader die Standardmotorisierung dar.
Eine wohltuende Ausnahme stellt hier dier aktuelle Mazda 2 dar, der mit
heutzutage durchaus großzügigem 1,5-Liter-4-Zylindermotor in
unterschiedlichen Leistungsstufen ausgeliefert wird. Ohne den direkten
Vergleich der 75 PS- und 90 PS-Variante zu haben, kann ich nur sagen,
dass die 90 PS-Variante ausreicht und mit sehr hoher Wahrscheinlichkeit
die 75 PS-Variante im real genützten Drehzahlbereich kaum schlechter und
doch günstiger sein wird. Der Motor läuft angenehm, liefert bei
niedrigen Drehzahlen über seinen Hubraum spontan die notwendige Leistung
und passt gut mit dem Getriebe zusammen. Vor allem aber fühlt und hört
sich der Wagen im Gegensatz zu vielen Schöpfungen der Konkurrenz nach
"richtigem" Auto an.
Auch optisch würde mir aktuell kein ernsthafter Konkurrent einfallen.
Vorne sitzt man angenehm und kann sogar noch eine Spur der Motorhaube
erblicken. Freilich, ähnlich wie bei anderen modernen Autos auch sehen
hinten Sitzende mehr Tür als Fenster und ist das Fahrwerk eher straff
als weich abgestimmt, während die elektrische Lenkung sehr leicht und
rückmeldungsarm funktioniert. Schiebedach ist im Gegensatz zu
elektronischen Spielereien auch gegen Aufpreis nicht lieferbar.
Verzichtet man auf die Komfortextras der gehobenen
Ausstattungsvarianten, erhält man zu einem Listenpreis von unter 14.000
Euro ein Auto, an dem weder technisch noch optisch allzu viel
auszusetzen ist.
Mazda 3 (2013)
Mazda scheint der einzige „konservative“ Hersteller bei der Schaffung
verbrauchsoptimierter Fahrzeuge zu sein, der auf Evolution statt
Revolution setzt. Anstatt auf Motorverkleinerung und Turboaufladung zu
setzen, wird hier auf großzügigen Hubraum und hohe Verdichtung gesetzt.
Man erhält damit auch noch in der „Golf“-Klasse 2 l Hubraum mit heutzutage
vermeintlich mageren 120 PS. Hier steht dafür ab Leerlaufdrehzahl
ausreichend Kraft (Drehmoment) zu Verfügung, die prompt mit dem
Gaspedaldruck einsetzt und mit steigender Drehzahl linear ansteigt und
somit angenehmes Fahren erlaubt. Somit lässt sich der Motor sowohl mit
bewährtem Schaltgetriebe als auch einigermaßen herkömmlicher Automatik gut
verbinden (letztere arbeitet offenbar mit verstärkter Wandlerüberbrückung,
die hoffentlich nicht die Langlebigkeit der klassischen Wandlerautomatik
beeinträchtigt; bei Motoren unter 2 l Hubraum würde ich eher von
automatisierten Getrieben abraten, da verlässliche Wandlerautomaten etwas
Leistung „schlucken“ bzw. die nicht-lineare Leistungsabgabe
kleiner Turbomotoren nicht ganz kompensieren können, während
Doppelkupplungs- und CVT-Getriebe ihre Eigenheiten haben bzw. ihre
Langzeithaltbarkeit fraglich ist). Auch die Federung
erscheint für heutige Verhältnisse, wo den Wünschen vieler
Motorjournalisten folgend eher „sportlich und hart“ üblich ist, einigermaßen angenehm
und ausgewogen.
Negativ fallen nur Randbereiche auf: Aufgrund der Verwandtschaft zum Mazda
6 und der aufwändigen Abgasanlage ist der Vorderbau des Fahrzeuges relativ
lang. Damit mag der Wagen zwar optisch ansprechend wirken, er misst aber
insgesamt 4,5 m, ohne innen maßgeblich mehr Platz als seine 20 cm kürzeren
und auch nicht mehr wirklich kompakten Konkurrenten zu bieten. Für ein
Stadtauto ist er damit eher groß, während der Gepäckraum – wie in der Kompaktklasse üblich
–
für Urlaube zu viert knapp werden kann. Unverständlich ist für mich
auch die Tendenz, den Armaturenbrettern Bildschirme aufzusetzen und selbst
die Radiosenderwahl nur über Menüs zugänglich zu machen. Auch führt die
aktuell moderne hohe Fensterkante dazu, dass hinten sitzende Kinder nur
einen mäßigen Überblick über das Geschehen in der Außenwelt erhalten.
Leider ist zumindest in Österreich kein Schiebedach zu haben. Umgekehrt
ist bei maßvoller Ausstattung ein Endpreis nahe – heutzutage schon
„günstiger“ – 20.000 Euro möglich.
<- zurück zur Übersicht Auto
-> weiter zur Mittel- und Oberklasse
Philipp Lust, 2018
www.lust.wien