Tests
ausgewählter Sportwägen
in
preislich aufsteigender Reihenfolge
Mazda MX 5 (2015)
Der Mazda MX 5 stellt für mich den vernünftigsten Neuwagen dar, soweit man
mit zwei Sitzplätzen auskommen kann. Bei maßvoller Ausstattung ist zu
einem Endpreis von 25.000 Euro ein Neuwagen erhältlich, der praktisch alle
Eigenschaften erfüllt, um nicht nur im Alltag von A nach B zu kommen,
sondern dabei auch glücklich zu machen: ansprechendes Aussehen bei
knapp 4 m Länge, gute Übersicht samt schönem Ausblick auf die Motorhaube,
gutes und nicht zu hartes Fahrverhalten samt angenehmer Lenkung und ein
hinreichend starker 1,5-Liter-Basismotor mit 130 PS bei moderaten 1050 kg
Fahrzeugmasse sind die gebotenen Voraussetzungen dafür.
Solide japanische Technik mit konventionellem 4-Zylinder-Benzinmotor ohne
Direkteinspritzung, Turbo oder ähnlichem sollte neben gutem
Ansprechverhalten zu real niedrigem Benzinverbrauch und auch langfristig
überschaubaren Erhaltungskosten führen. Auch wenn die Haptik im Innenraum
nicht den deutschen "Premium"-Marken entspricht, so ist alles passend und
ansprechend angeordnet. Vor allem gibt es aber keine störenden Klapper-,
Verdeck- und Verwindungsgeräusche, die auch bei deutschen
"Premium"-Fahrzeugen mit einem deutlich höheren Kaufpreis immer wieder
auftreten können.
Große Insassen könnten mit dem Kopf am Verdeck ankommen, und bei
Urlaubsreisen muß man mit dem Gepäck für zwei Personen maßhalten. Schon
der Basismotor bewegt das Fahrzeug dank eher kurzer Übersetzung flott,
auch wenn – wie bei scheinbar allen schadstoffoptimierten aktuellen
Motoren unter 2 Liter Hubraum – unter 1.500 Umdrehungen pro Minute kaum
Kraft vorhanden ist und sich der Motor erst ab 2.000 Umdrehungen wohl zu
fühlen scheint.
Auch jenseits der unten angeführten "Exoten" – wie dem deutlich
kompromissloseren und zu ähnlichen Preisen beginnenden Caterham 7 oder der
gerade in Europa wesentlich teureren Corvette – handelt es sich beim Mazda
MX 5 um den günstigsten echten Sportwagen unter den Neuwägen. Selbst
typische Normalfahrzeuge der Golfklasse kosten regelmäßig kaum weniger und
bei 35.000 Euro ist selbst bei Vollausstattung und größerem Motor Schluß,
wobei mir die um gut 7.000 Euro billigeren Einstiegsmodelle attraktiver
erscheinen.
Auch wenn der noch am ehesten vergleichbare Toyota GT 86/Subaru BRZ etwas
kräftiger ist und in der aktuellen Einstiegsvariante knapp unter dem
teuersten Mazda MX 5 liegt, so erscheint mir der Mazda samt offenem Dach
und schönerem Innenraum preiswerter. Bei Porsche hat mit dem generellen
Umstieg auf die Turbotechnik der nun trotz doppelten Preises ebenfalls nur
mehr vierzylindrige Boxster an Begehrlichkeit verloren, während der
weiterhin sechszylindrige 911 das vierfache Geld des Mazda kostet.
Auch neue sechszylindrige BMWs mit schönem Motorklang und mehr als
hinreichend Leistung kosten grob das Doppelte des Mazda und erscheinen
diesem gegenüber spürbar weniger unmittelbar. Selbst sportlich orientierte
frontangetriebene Kleinwägen kosten bei auf das Gewicht bezogen
vergleichbarer Leistung regelmäßig deutlich mehr (bieten aber freilich
mehr Platz für Passagiere und Gepäck: ein Ford Fiesta ST liegt preislich
etwas unter und ein Peugeot 208 GTI etwas über dem Mazda MX 5, während
starke Vertreter der "Golf"-Klasse preislich deutlich darüber liegen und
ihr Übergewicht sowie ihre unausgeglichene Gewichtsverteilung ebenso wie
Nebeneffekte von am Papier sparsamen Turbomotoren und elektromechanischen
Lenkungen nicht gänzlich leugnen können). Außerdem kommen Kleinwägen auch
bei noch so hohen Motorleistungen, zuschaltbarem Allradantrieb oder
allfälligen Elektroniklösungen zur partiellen Kompensation
frontantriebsbedingter Nachteile nicht einmal annähernd an die
Natürlichkeit des als Sportwagen konstruierten Mazda MX 5 heran (wobei
gerade allradangetriebene, gut motorisierte Subaru Impreza oder Mitsubishi
Lancer mit ihren Wurzeln im Rallye-Bereich ebenso wie
hinterradangetriebene BMWs um das grob doppelte Geld des Mazda MX 5
schneller fahren und ebenfalls Spaß machen). Während unter
Gebrauchtfahrzeugen freilich weitere Alternativen zum Mazda MX 5 zu finden
sind, gibt es in meinen Augen unter den Neuwägen kaum reale Alternativen
zum Mazda MX 5.
Toyota GT 86 – Subaru BRZ (2012)
Hierbei handelt es sich um eines der herausragendsten Konzepte, um
alternativ zum bewährten Mazda MX 5 und preislich unter Porsche Boxster
und Lotus Elise einen echten Sportwagen in einer leistbaren Preisklasse zu
konstruieren.
Der Wagen sieht für heutige Verhältnisse relativ schön, schlicht und
schlank aus. Er hat über den tiefen und eher weit nach hinten versetzten
Boxermotor eine gute Gewichtsverteilung und einen niedrigen Schwerpunkt.
Er fährt gut und erlaubt – wohl aufgrund der Fahrwerksabstimmung ebenso
wie aufgrund der „normalen“ Bereifung – bei übermäßigem „Gas“
durchdrehende Räder und relativ gut beherrschbare „Drifts“. Negativ fällt
auf, dass die Leistung im niedrigen Drehzahlbereich mager ist, während bei
höheren Drehzahlen hinreichend Leistung verfügbar ist. Der Motor klingt
angenehm, wenn auch das klassische Geräusch älterer sportlicher Subarus
aufgrund anderer Auspuffanordnung in neuen Fahrzeugen nicht mehr erreicht
wird. Das Armaturenbrett ist positiv ausgedrückt „puristisch“. Die
Rücksitze taugen zwar zum Transportieren von Reifen zur Rennstrecke,
jedoch nur bedingt für Menschen.
Der Preis von etwa 35.000 Euro ist über die Mehrleistung (2.0 l/200
PS/1250 kg) gegenüber dem etwas billigeren Mazda MX 5 (1.5 l/130 PS/1050
kg bzw. 2.0 l/160 PS/1090 kg) wohl rechtfertigbar, wobei mir gerade das
Einstiegsangebot von Mazda samt offenem Dach persönlich attraktiver
erscheint. Gegenüber einem Caterham ist der Wagen völlig alltagstauglich.
Gegenüber Porsche und Lotus ist der Wagen „günstig“. Auch befinden sich
sportlich anmutende Ableitungen herkömmlicher Kompaktwagenplattformen mit
Frontantrieb durchaus in derselben Preisklasse wie der GT 86/BRZ, ohne
dessen Fahrgefühl erreichen zu können. Insoweit sind kleine und gut
motorisierte BMWs mit Heckantrieb nähere Konkurrenten (BMW 1er und eher
2er Serie, z.B. 220i mit durchaus vergleichbaren Daten, jedoch mit
drehmomentbetonendem Turbomotor).
Sucht man einen neuen und alltagstauglichen Sportwagen und reichen zwei
gut nutzbare Sitzplätze aus, kann man in meinen Augen die Suche derzeit
auf den Mazda MX 5 und den Toyota GT 86/Subaru BRZ beschränken.
Zusätzliche Zylinder kosten zwischenzeitig unverhältnismäßig mehr Geld,
wobei der Klang von 4 Zylindern und deren Leistung ohnehin gut zu einem
unmittelbaren, leichten und sportlichen Auto passen, während die
luxuriöseren sportlichen Fahrzeuge nicht nur deutlich mehr kosten, sondern
regelmäßig auch spürbar mehr Masse mit sich herumführen.
Porsche und andere Sportwägen
jenseits 50.000 Euro
911 als klassischer Porsche
Wenn es um gut fahrende Fahrzeuge geht,
darf der Name Porsche nicht
fehlen. Ich meine hiermit die Sportwägen (Boxster/Cayman, 911 und aktuell
918), auch wenn die Firma seit dem Jahr 2010 deutlich mehr „Sport Utility Vehicles“ als Sportwägen
verkauft.
Der „911er“ ist
der „klassische“ Porsche, der seit einem halben Jahrhundert
optisch eindeutig erkennbar ist, auch wenn sich seine Charakteristik von
einem teilweise unberechenbaren Sportwagen zu einem immer ausgefeilteren
Sportwagen und schlussendlich in Richtung Komfort verändert hat. Es ist
wohl die Kombination aus Optik, Fahrverhalten, Alltagstauglichkeit und
auch Prestige, die den Porsche 911 derart beliebt macht. Aktuell beginnt
der Einstieg bei 110.000 Euro samt zahlreichen fünfstelligen „Upgrade“-Möglichkeiten;
ein eher rennstrecken- als straßenoptmierter 911 GT3 kostet grob 180.000
Euro (da ist dann auch der Sprung zu Ferrari nicht mehr weit).
Ergänzung des Anfang 2015
entstandenen Textes vom Herbst 2015: Mit der aktuellen
Modellpflege des 911er werden die klassischen Saugmotoren durch hubraumverkleinerte
Turbomotoren mit erhöhter Leistung abgelöst. Im Alltag dürfte
sich das positiv bemerkbar machen, wenn auch der klassische
Sportwagencharakter mit Leistung bei Drehzahl gemindert werden dürfte. Die
günstigeren Boxster/Cayman-Modelle dürften erst 2016 auf Turbotechnik
umgestellt werden, wobei dann 4-Zylinder-Boxer-Motoren zu erwarten sind,
sodass sich der Unterschied zu den günstigeren japanischen Sportwägen
verringert und diese Fahrzeuge aufgrund ihres
Preis-/Leistungsverhältnisses weiter an Attraktivität gewinnen.
Vorbemerkung
2017: Der folgende Text zum Thema Porsche ist weiterhin am Stand
2015 und kann damit für Gebrauchtwagenkäufer sowie zur historischen
Einordnung nützlich sein. Seit die Boxster/Cayman 718 Modelle auf
turbogeladene vier Zylinder reduziert wurden, ist der einzigartige Klang
als subjektive Rechtfertigung für den doppelten bis dreifachen Preis
der oben genannten japanischen Sportwägen weggefallen.
Entschließt man sich für einen modernen, aber dennoch einigermaßen klassischen
911er, muß einem bewußt sein, dass man mit dem vierfachen
Kaufpreis der japanischen Einstiegssportwägen neben mehr Leistung
und feinerem Motorklang auch maßgeblich für das historische Erbe der Firma
Porsche mitbezahlt.
Bis ungefähr Herbst 2018 –
solange die BMW 1er- und 2er-Serie auf einer Heckantriebsplattform
basiert – scheint man bei den aufgeladenen
Reihensechszylindern mit zwischenzeitig 340 bis 370 PS um 50.000 bis
70.000 Euro und damit dem doppelten der obigen japanischen Sportwägen
am ehesten einen guten Kompromiss aus Alltagstauglichkeit (einschließlich
Rücksitzen), etwas höherwertigen Innenraummaterialien und Fahrspaß zu
finden. Der Fahrkomfort dieser "sportlich" abgestimmten
Fahrzeuge (sowohl BMW als auch Porsche) ist jedoch dem spaßfördernden und
angenehmen Charakter der Federung von Mazda MX 5 und Toyota GT 86/Subaru
BRZ typischerweise unterlegen.
Insoweit können auch US-Autos zunehmend interessant werden, zumal
Ford seit 2015 mit dem Mustang ein zumindest außen attraktives Fahrzeug
mit zeitgemäßem Fahrwerk anbietet, bei dem man unter 60.000 Euro einen
Neuwagen mit 5 l Hubraum, 8 Zylindern, 422 PS und Handschaltung erhält.
Auch der 2016 fahrwerksmäßig grundlegend überarbeitete Chevrolet Camaro
spielt in einer ähnlichen Liga, während die tatsächlich als Sportwagen
konzipierte Corvette nochmals um die Hälfte teurer und damit hierzulande
preislich nicht mehr allzu weit vom Porsche 911 entfernt ist.
Auch nach 50 Jahren ist die optische
Verwandtschaft klar erkennbar
Weniger populäre Porsche der
Vergangenheit
Alternative Porschekonzepte hatten es
stets schwer. Das trifft nicht nur auf den komfortablen und schnellen 928er (1977 bis 1995) zu, der immerhin
auch mehr Konkurrenz beispielsweise durch große Mercedes-Coupés und
-Cabrios oder entsprechende BMWs hatte (die freilich mehr Komfort, aber
weniger Sportlichkeit boten; heute dürfte die optische Beliebigkeit
gewisser BMW- und Mercedes-Coupés hingegen eher Porsche in die Hände
spielen). Auch „leistbaren“ und dennoch durchwegs gut
fahrenden Porsches wie 914
(1969 bis 1976) oder 924/944/968
(1976 bis 1995) war kein übermäßiger kommerzieller Erfolg beschieden.
Neustart von Porsche in den 90er
Jahren
Nachdem Porsche in den 90er
Jahren nahe dem Ruin war, hat man 1996/97
grundlegend neue Modelle geschaffen (bis dahin handelte es sich
bei allen 911er-Generationen um – mehr oder weniger starke –
Modifikationen des 1963 vorgestellten Modells). Im Sinne
einfacherer und kostengünstigerer Produktion sowie zwecks leichterer
Einhaltung von neuen Emissionsvorschriften wurde der bewährte und einmalig
klingende luftgekühlte 6-Zylinder-Boxermotor durch ein wesentlich
einfacheres, wassergekühltes Aggregat ersetzt (im GT3 wurde einer
wassergekühlten Variante des stabileren „alten“
Motors noch eine lange Produktionszeit gewährt,
ehe sie 2013 von einem Aggregat abgelöst wurde, das auf den 2008/09
mechanisch überarbeiteten Motoren der „normalen“
Modelle basiert).
Boxster als Alternative
Das neue kostensparende Konzept kam aber
nicht nur über höhere Margen dem Hersteller, sondern auch dem sich mit
weniger Leistung abfindenden Kunden zugute: Grob durch Umdrehen von
Getriebe und Motor und gleichzeitiges Reduzieren von Motorleistung und
Hubraum (weniger Bohrung und Hub bei gleichem Motorblock) wurde neben
einem neuen 911er mit Heckmotor auch ein offener Mittelmotorsportwagen
namens Boxster geschaffen.
Er kostet regelmäßig grob die Hälfte eines 911er-Cabriolets und ist dank
besserer Gewichtsverteilung vom Chassis her das agilere Auto (obwohl seine
Hinterachse wegen besserer Gewichtsverteilung einfacher konstruiert werden
kann). Entsprechend gibt man für „bloße“
265 PS aus 2.7 l Hubraum im
Boxster „nur“ gut 60.000 Euro anstatt
knapp 130.000 Euro für ein 350 PS starkes 911-Cabrio mit 3.4 l Hubraum
aus. Um etwa 15.000 Euro Aufpreis erhält man auch den Boxster in einer „S“-Variante mit einem auf 315 PS
gedrosselten 3.4 l-Motor. Ein Viertel mehr Hubraum stellt
freilich einen im Alltag spürbaren Unterschied dar, wobei auch
2.7 l im Regelfall klar hinreichend sind und der Aufpreis für
den etwas aufgebohrten Motor markentypisch doch recht happig
ist. Umgekehrt ist man mit dem größeren Motor bei den realen
Fahrleistungen grob auf Augenhöhe mit den Einstiegsvarianten des
911 (2016 könnten bei Boxster und Cayman
4-Zylinder-Turbo-Motoren eingeführt werden, sodass sich dann
jedenfalls der akustische Respektabstand zum teureren und
weiterhin mit 6 Zylindern ausgestatteten 911er wieder vergrößern
dürfte).
Der aktuelle Porsche Boxster (Typ 981,
2012)
Mehrleistung nötig?
Auch wenn ein Porsche „unter“
dem
911er diesen niemals überflügeln darf, so kann man den Boxster seit
einiger Zeit auch als „GTS“
kaufen. Hier erhält man eine Variante
des 3.4 l-Motors, bei der gegenüber dem „großen Bruder“
911 lediglich die Leistung im höheren Drehzahlbereich geringfügig
reduziert wurde (330 statt 350 PS). Dann liegt man mit 90.000 Euro
Einstiegspreis auch schön in der Mitte zwischen Einstiegs-Boxster und
Einstiegs-911er. Damit sollte man im Boxster GTS den real besseren
Sportwagen, jedoch vermutlich weniger „Prestige“ als beim
911er-Einstiegsmodell erhalten.
Selbst für den fahrleistungsbewussten Käufer wird das Fahrzeug im
realen Fahrbetrieb – insbesondere im normalen
Drehzahlbereich –
jedoch kaum
von der um 15.000 Euro billigeren „Boxster
S“-Variante zu unterscheiden sein.
Zwischenzeitig werden
auch die an sich günstigeren Mittelmotormodelle aus dem Hause Porsche
zumindest in limitierter Auflage mit dem „großen“ 3.8 l-Motor des
heckgetriebenen 911 Carrera S angeboten (+ 12 % Hubraum gegenüber Boxster
S bzw. Standard-911er mit 3.4 l). Damit dem teureren 911er ein
Respektabstand bleibt, wird der Motor von 400 PS (bei 130.000 Euro für den
911 Carrera S) auf 385 PS beim geschlossenen Cayman GT4 (110.000 Euro)
bzw. auf 375 PS beim Boxster Spyder
(wohl gut 100.000 Euro, womit er jedenfalls attraktiver als der GTS wäre)
gedrosselt. Die Drosselung um ca. 5 % sollte real kaum spürbar sein und
vom besseren Fahrverhalten des Mittelmotorfahrzeuges aufgewogen werden. Um
den wohlhabenden und ein Statussymbol suchenden Kunden weiterhin am
teureren 911er zu halten, haben diese beiden Mittelmotorfahrzeuge gewisse
Einschränkungen. Einerseits wird bei diesen Modellen kein automatisiertes
Getriebe angeboten, was den Sportwagenkäufer nicht sonderlich tangieren
sollte. Andererseits wirken die optischen bzw. strömungstechnischen
Maßnahmen des GT4-Caymans leicht pubertär, während beim Boxster Spyder mit
dem leichten Verdeck gewisse Einschränkungen hinsichtlich
Alltagstauglichkeit gegenüber einem normalen Boxster einhergehen dürften.
Dennoch sind für fahrspaßorientierte Käufer beide Varianten dem 911er
eindeutig vorzuziehen. Der GT4 scheint der kompromisslosere, stärker am
rennsportnahen 911 GT3 orientierte Sportwagen zu sein (und bietet im
Gegensatz zu letzterem ein Schaltgetriebe und ein um 70.000 Euro
niedrigeres Preisschild), während beim Boxster Spyder die Federung und
Radaufhängung gegenüber den normalen Varianten nicht derart stark
verschärft sein dürfte, dass sie angenehme Frischluftexkursionen gänzlich
ausschließen würde.
Sieht man auf die Straße, so ist dem typischen 911er-Fahrer die
Mehrleistung stärkerer Motoren (aktuell 3.8 l mit 400 respektive 430 PS)
regelmäßig weitere 20.000 bis 40.000 Euro wert, während die Rennversionen
à la GT 3 im Straßenbetrieb ein klares Minderheitenprogramm darstellen
(vor der Anhebung der Normverbrauchsabgabe 2014 konnten auch schon um gut
10.000 Euro ein paar zusätzliche PS erworben werden).
Meines Erachtens wird hierbei der Sinn
eines Sportwagens etwas mißverstanden: Ein Sportwagen sollte Spaß
machen, eine angenehme Verbundenheit des Fahrers mit dem Fahrzeug oder der
Straße herstellen und zügiges Kurvenfahren ermöglichen, wobei jenseits des
Rennbetriebes vielfach das subjektive Erlebnis von Geschwindigkeit
wichtiger ist als objektive Höchstwerte. Das kann man auch schon mit der
Einstiegsmotorisierung erreichen, während die noch stärkeren Motoren nur
noch mehr Beschleunigung und Kraft im Überfluss bieten (derzeit haben alle
Porsche-Sportwägen einen 6-Zylinder Boxermotor und damit einen sehr
angenehm laufenden Antrieb samt „sportlich“
wirkender Geräuschkulisse).
Während Cabrios normalerweise teurer als geschlossene Fahrzeuge sind, kann
man den Boxster um ein paar tausend zusätzliche Euros auch als
geschlossenen Cayman mit homöopathisch vergrößerter Leistung kaufen
(während die wirtschaftliche Entwicklung seit der Jahrtausendwende Porsche
viel geholfen hat, dürfte hier die Kalkulation nicht ganz aufgegangen
sein). Durch die zusätzliche Stabilität des verschweißten Daches kann der
Cayman minimal präziser fahren.
Vergleich zu billigeren Sportwägen
Während somit preislich nach oben alles
offen ist, so bekommt man mit dem Einstiegsmodell Porsche Boxster um gut
60.000 Euro doch ein maßgeblich anderes Auto als mit dem Toyota
GT 86/Subaru BRZ um 35.000 Euro.
Auch wenn beide Fahrzeuge vom niedrigen Schwerpunkt und der
Ausgeglichenheit und Drehfreude des Boxermotors profitieren, so ist der
Klang von 6 statt 4 Zylindern doch nochmals eine andere Klasse (die
zusätzliche Laufruhe ergibt sich daraus, dass ein Arbeitstakt des
4-Takt-Motors beim 4-Zylinder eine halbe Umdrehung überwinden muss,
während es beim 6-Zylinder mit 120° nur ein Drittel der Umdrehung ausmacht
und der Folgearbeitszyklus jedes Zylinders schon nach eineinhalb Drehungen
an der Kurbelwelle beginnt, sodass durch Überlappung der Arbeitstakte eine
konstantere Leistungsabgabe ermöglicht wird; nachdem Motor und Auspuff
beim Porsche nahe beisammen liegen, klingen auch über die Auspuffanlage
generierte Geräusche authentisch; außerdem hat Porsche im neuen
Jahrtausend typischerweise viel Aufwand in die Optimierung „sportlicher“ Geräusche gesteckt).
Über den fast ein Drittel größeren Hubraum bei nur gut 50 kg zusätzlicher
Masse gegenüber Toyota GT 86/Subaru BRZ kann das Auto auch bei niedrigeren
Drehzahlen weit besser gefahren werden.
Das Lenk- und Fahrgefühl ist auch dank Mittelmotor nochmals besser als bei
dem Toyota/Subaru, wobei kontrolliertes Driften mit letzterem deutlich
besser möglich ist (aufgrund des Strebens nach Verbrauchsminderung und
Kostensenkung haben beide Wägen die zwischenzeitig übliche
elektromechanische Servolenkung anstelle einer klassisch hydraulischen
Variante, wobei beide angeblich zu den momentan deutlich
überdurchschnittlich gut abgestimmten Elektrovarianten zählen). An sich
ist Porsche mit seinen evolutionären Modellen für sehr feinfühlige
Fahrwerksabstimmung bekannt, wobei in Fachzeitschriften hinsichtlich der
mechanischen Fahrwerksabstimmung des aktuellen Boxsters (bei
ausgeschaltetem elektronischen Stabilitätsprogramm) teils leise Kritik
erkennbar war. Die Innenraumanmutung des Porsche ist freilich auch einer
anderen Liga als der wesentlich billigere japanische Sportwagen, wobei mir
der Sinn der ansteigenden Mittelkonsole aktueller Porsche weiterhin
verschlossen bleibt. Außen habe ich den Eindruck, dass der aktuelle
Boxster (Typ 981 aus 2012) bewusst aggressiv und weniger klassisch als der
teurere 911er gezeichnet wurde, während die Vorgängermodelle vorne
praktisch ident zum „großen Bruder“ waren (986
von 1996 bis 2004) oder zumindest sehr harmonisch gezeichnet wurden (987
von 2005 bis 2012).
Meines Erachtens bietet der Einstiegs-Porsche hinsichtlich Fahrverhalten,
Komfort und auch Leistung alles, was das Herz begehrt. Freilich „geht“
ein um die Hälfte stärkerer Motor spürbar besser und lebt gerade Porsche
von Kunden, die alle paar Jahre wieder ein bißchen mehr Leistung „benötigen“.
Für
einen Sportwagen würde ich auch weiterhin ein günstigeres und
verlässliches Schaltgetriebe empfehlen,
um ein unmittelbareres subjektives Fahrerlebnis unter Inkaufnahme
objektiv langsamerer Rundenzeiten zu erreichen, selbst wenn dieses auch
bei Porsche schon ein Minderheitenprogramm ist (bei Ferrari wird seit
dem 458 aus 2009 nur mehr das automatisierte Doppelkupplungsgetriebe
angeboten, nachdem sich auch der Vorgänger praktisch nicht mehr mit
Handschaltung verkauft hat).
Alternativen
bei deutschen Premiumherstellern
An
sich ist Porsche dafür bekannt, dass man zwar regelmäßig besser fahrende
(und teils auch etwas leichtere) Fahrzeuge als bei der Konkurrenz erhält,
dass gerade der Preis pro Pferdestärke aber sehr hoch ist. Insoweit kann
man auch bei BMW und Mercedes gut
fahrende Autos finden. Gerade beim sportlicheren und lange für seine
Reihensechszylindermotoren bekannten BMW gibt es aufgrund des Wegfalls
nicht turbogeladener Motoren infolge von „downsizing“ derzeit eine Lücke
zwischen starkem und nicht sonderlich inspirierenden 4-Zylinder
und übermäßig starkem und teurem 6-Zylinder mit gut 300 PS (diesen
gibt es als M235i Coupé
mit 326 PS ab
gut 50.000 Euro und damit noch immer deutlich billiger als den 200
kg leichteren Porsche Boxster; ein optisch attraktiveres BMW 435i
Cabrio mit 306 PS kostet hingegen ähnlich viel wie ein Porsche
Boxster, wiegt dann aber etwa 1800 kg statt der 1300 kg des
Porsche, sodass Kurven nicht mehr ganz mit BMW-typischer „Sportlichkeit“ durchfahren werden
können).
Der BMW M235i (2014) verkörpert noch
einigermaßen klassische BMW-Tugenden
Sportlichere Leichtbaualternativen
Fahrtechnisch sind dem Porsche Boxster
hingegen typischerweise leichtere und
weniger alltagstaugliche Fahrzeuge wie der billigere Lotus
Elise (40.000 Euro für 1.6 l/136 PS bei knapp 900 kg) oder auch
der auf den Lotus 7 aus 1957 zurückgehende Caterham
(30.000 bis 50.000 Euro für grob 80 bis 200 PS bei 500 bis 600 kg
Fahrzeugmasse) überlegen. Gleiches gilt für noch teurere Spielzeuge wie
KTM X-Bow (ab 80.000 Euro für 2 l/285 PS bei knapp 800 kg) oder Alfa Romeo
4C (gut 80.000 Euro für 1.7 l/241 PS bei knapp 900 kg). Selbst ein Ferrari
wird jedoch nicht unbedingt besser als ein Porsche Boxster durch Kurven
fahren, obwohl er aufgrund weit höherer Leistung sicher schneller sein
wird.
Bewährter Leichtbau aus dem Jahr 1957:
früher Lotus Seven, heute Caterham
Corvette als nächste Leistungsklasse
Eine klassische, stärkere, wenn auch im
Detail nicht so fein abgestimmte und im Innenraum weniger elegante
Sportwagenalternative ist auch der Nissan
370Z mit 328 PS aus 3.7 l Hubraum bei rund 1600 kg zum Preis
eines Boxsters mit 2.7 l und 265 PS.
Sieben Generationen Corvette über
fünfzig Jahre
Darüber könnte dann die aktuelle Corvette
C7 folgen, an der in ihrer aktuellen Art fahrwerkstechnisch
nichts auszusetzen ist (das trifft auf ältere Corvettes und vor allem auf
billigere „muscle cars“ wie Dodge Challenger
oder Chevrolet Camaro nicht zu, wobei der neue Ford Mustang
dazwischen angesiedelt ist; er wird seit 2015
über den lokalen Fordhändler
ab 42.000 Euro mit vier turbogeladenen Zylindern und gut 300 PS
bzw. ab etwa 55.000 Euro mit hubraumstarkem 8-Zylinder-Motor und
gut 400 PS aus 5 Litern vertrieben).
Mit mindestens 6.2 l Hubraum und mindestens 466 PS kostet die Corvette
hierzulande beim Importeur etwa 90.000 Euro (davon 30.000 Steuern, da sie
weniger normverbrauchsoptimiert ist; in den USA kostet sie hingegen
deutlich leistbarere 55.000 Dollar zzgl. Steuern und liegt dort praktisch
gleichauf mit dem Einstiegs-Boxster). Optisch leugnet sie etwas ihre
Wurzeln und ist dafür geringfügig an aktuelle Ferraris angelehnt; selbst
vom Chassislayout mit Motor hinter der Vorderachse und Getriebe an der
Hinterachse ähnelt sie technisch weit teureren Fahrzeugen wie Mercedes AMG
GT oder Ferrari F12 (diese drei Fahrzeuge können aufgrund ihrer
überwältigenden knapp 500 bis gut 700 PS bei sorgfältig verteilten gut
1500 kg noch als „leicht“
im Sinne eines Sportwagens bezeichnet werden).
Sportliche GTs als Alternative?
Jaguar F-Type (2013): noch Sportwagen,
aber mit Tendenz zum Gran Turismo
Der optisch attraktive Jaguar F-Type
beginnt ebenfalls erst bei 80.000 Euro (dann 3.0 l mit 340 PS, während 5.0
l mit rund 500 PS gut 50.000 Euro Mehrpreis bedeuten) und ist damit
preislich leider näher beim Porsche 911 als beim Boxster angesiedelt. Ein
„Sonderangebot“
unter Sportwägen wie der E-Type der 60er Jahre ist er damit nicht mehr.
Sowohl aufgrund des Preises als auch aufgrund der Masse von 1600 bis 1700
kg geht das Auto eher in Richtung „gran
turismo“
als reinrassigem Sportwagen, wobei ihm dafür wiederum zumindest beim
Cabrio der Kofferraum fehlt.
Wenn wieder vermehrt schöne GT-Autos geschaffen werden sollten, kann auch
für sie eine eigene Rubrik entstehen. Neben der Selbstverständlichkeit
hochwertiger Technik und gehobener Preise wäre in meinen Augen eine schöne
und elegante Erscheinung deren Kernaufgabe. Der recht attraktive Maserati
GranTurismo, den ich jedoch für deutlich weniger elegant als seine
viertürige Basis in Form des seinerzeitigen Quattroporte halte, scheint
kurz vor seiner Ablöse zu stehen. Die neuen Limousinen (Ghibli und
Quattroporte 2013) lassen fahrwerkstechnisch nichts Positives erwarten, da
man sich scheinbar wieder etwas von Ferrari emanzipiert und stattdessen
mehr dem allgemeinen Luxusangebot annähert. Aston Martins der letzten
Jahre sehen alle zum Verwechseln ähnlich aus, das Rolls-Royce-Cabrio kann
nicht wirklich als schön bezeichnet werden, während Mercedes und BMW
wieder zu etwas gefälligeren Linien zurückfinden könnten. Gleiches dürfte
bei Ferrari im Gange sein, wobei mir das Vergnügen, einen aktuellen,
großen Ferrari wie den F12 zu lenken, voraussichtlich auf unbestimmte Zeit
vorenthalten bleiben wird.
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Philipp Lust, 2017
www.lust.wien
